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  波音自己安全认证 空难前工程师曾将发现的问题通报给FAA       
波音自己安全认证 空难前工程师曾将发现的问题通报给FAA

埃塞俄比亚航空公司空难伤痛仍笼罩着全世界。随着调查的深入,波音公司恐怕将面临更大的质疑和危机:11天前,也就是埃塞俄比亚空难发生前,媒体将一份安全隐患报告发送给波音和美国联邦航空局(FAA),却石沉大海;既然波音737MAX飞行控制系统存在问题,那又是如何通过安全授权认证的?


波音总部所在地西雅图的一家媒体《西雅图时报》3月17日发表一篇文章,题为“有缺陷的分析、失败的监督:波音、FAA是如何认证可疑的波音737MAX飞行控制系统的”。美国联邦政府的安全调查员认为,波音737MAX客机使用的新型飞行控制系统的安全评估存在关键疏漏,联邦政府对飞机安全认证也没有尽责。

为了追赶竞争对手空客的进度,FAA管理层不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证,于是一边将安全认证工作委托给波音自己的团队,一方面缩减审查工作。此外,波音的737MAX客机的设计中出现系统性纰漏,并在安全评估报告中“错误”提供数据从而影响评估结果;为了吸引更多航空公司买家,波音甚至隐瞒了安装新型飞行系统一事,减少飞行员培训,以节省巨大成本作为卖点。

美国《华尔街日报》最新消息,有知情人士透露,美国交通部正在对FAA批准波音737MAX客机的情况进行调查。华尔街日报称,这是一项针对新飞机的安全批准存在潜在失误的“不寻常调查”。

西雅图时报援引FAA现任及前任工程师的话称,波音公司2015年推出737MAX新型客机后,为了获得联邦政府的认证,向FAA提交了客机新型飞行控制系统的安全评估,该系统全称是“操纵特性增加系统(Maneuvering Characteristics Augmentation System,简称MCAS)。

与过去波音公司给予飞行员完全控制飞机的传统不一样的是,这套新型飞行控制系统让飞行员无法完全控制飞机。因为波音737MAX客机的引擎过大,所以在机翼上的位置必须更加靠前,从而导致客机的气动升力发生了改变。

波音工程师经FAA授权代表为MCAS进行系统安全分析,随后一份名为“为确保737MAX安全运行而开发”的文件在欧洲、加拿大等世界各地的航空安全监管机构共享。这份文件得出的结论是,该系统符合所有FAA法规。

 

但是FAA工程师发现,波音提交的安全评估存在以下问题:

一、安全报告没有充分标识出新型飞行控制系统的全部动力。为了防止飞机空中失速,飞行控制系统可以转动飞机的平尾,让机头朝下。但客机服役后,MCAS转动速度要比初始安全评估标出的速度高出四倍多;

二、报告没有解释当驾驶员做出响应后系统如何及时自动复位,也未能充分考虑到系统还可能继续将机头往下推的潜在影响;

三、系统的危险评估定为“危险性”(“hazardous”)等级,比“灾难性”低了一级。即便是“危险性”等级,也不能只靠单一传感器的信号来阻止飞行控制系统的启动,而波音737MAX这套系统恰恰是这样设计的;

四、报告称,客机平尾的转动角度小于0.6度。但去年10月印尼狮航610航班坠毁后,波音公司首次向各个航空公司提供的“操纵特性增加系统”说明中则把角度标成2.5度。

以上这些问题令工程师们十分震惊。狮航失事后的调查显示,波音737MAX客机上伸出机外的唯一传感器失灵,导致飞机坠毁之前飞行控制系统被多次启动,机头不断下推,飞行员则拼命将飞机向上拉抬。

安全工程师将他们的发现告诉了西雅图时报。随后,该报在11天前、也就是埃塞俄比亚3月10日空难发生之前,将这一消息通报了波音公司和FAA,但都没有得到任何回应。

空难发生后,3月15日,FAA表示,对波音737MAX客机的认证遵守标准程序。FAA的一位发言人表示,由于最近过于繁忙,FAA“无法对任何详细质询作出置评”。

3月16日,波音公司又发表声明称,“FAA在737MAX的认证过程中考虑到了‘操纵特性增加系统’最终的装配结构和操作参数,认为该系统符合所有的认证及规章要求”。

波音还表示,由于埃塞俄比亚空难正在调查中,无法进行评论。当被问及“操纵特性增加系统”安全评估的具体情况时,波音仅表示,“很多说法都非常不准确”,但是没有直接对MACS的认证缺陷作出回应。

据FAA内部若干技术专家认为,印尼狮航坠机事故仅仅是安全认证团队做得太过的最新迹象,狮航空难调查已明确显示与MACS系统有关,而且波音公司员工对波音飞机的安全分析拥有如此大的权力是不合适的。

FAA的一位安全工程师表示,我们必须确保FAA更多地参与到故障评估中去。

同时,埃塞俄比亚空难调查有了最新进展。路透社17日称,据飞机黑匣子数据显示,埃塞俄比亚波音737MAX航班的坠毁与去年10月印尼狮航坠毁有明显相似之处。

FAA将安全认证委托给波音
据西雅图时报透露,FAA以缺乏资金和资源为由,多年来将更多的飞机安全认证工作授权给波音公司。

起初在针对波音737MAX客机的安全认证中,FAA安全工程团队将一部分技术评估直接委托给波音,并将其认为相对更关键的一部分仍保留给FAA。

但是,数名FAA技术专家在采访中表示,在认证过程中,管理层不断催促他们加速。因为波音737MAX客机的竞争对手是欧洲空客的A320neo客机,但是波音737MAX的研发比空客晚了9个月。若想要赶超空客,时间对波音而言至关重要。

一位直接参与737MAX客机认证的前FAA安全工程师表示,在认证途中,“管理层要求我们重新评估委托授权的内容。管理层认为我们保留了太多给FAA。”

“重新评估最初决定的压力一直存在”,这位前工程师称,“即使在我们重新评估后……管理层仍在继续讨论应将更多的项目委托给波音公司。”

而且,即便是保留给FAA的一部分工作中,有时还会遭到缩减限制,比如审查波音公司提供的技术文件。他补充称,“没有对这些文件进行全面适当的审查”,“为了在特定认证期内完成,审查过程非常匆忙。”

当留给FAA技术人员的时间太短而无法完成审查时,有时要么是管理者自己签署文件,要么将审查委托给波音公司。

这位工程师表示,“只有FAA的管理人员、而不是安全机构技术专家,才拥有最终授权的权力。”

最后,波音737 MAX客机于2017年获得FAA授权认证。

【延伸阅读】
自家飞机接连失事,埃航坠机坐实技术问题,波音为何没有一句道歉
埃航坠机事故最新调查情况出炉。法国民航事故调查局3月16日晚表示,3月10日坠机事故黑匣子中“驾驶舱音频记录仪”的数据已被成功下载,并转交埃塞俄比亚调查团队。


据知情人士透露,失事客机飞行员起飞后不久即向地面控制中心报告“控制问题”,希望获得许可、以快速爬升至海拔4200米以上,声音听起来非常惊恐。随后,客机以“不同寻常的高速”飞行,爬升不久后飞行员紧急要求返航,最终从雷达屏幕中消失……

坠机前细节的曝光,直接坐实了此前“技术问题”的猜测。埃塞俄比亚交通部一名发言人表示,对10号失事的埃塞航空波音737-8客机黑匣子数据的分析显示,这起空难与去年10月印尼狮航波音737-8客机发生的空难有“明显的相似之处”。

 

与过去波音公司给予飞行员完全控制飞机的传统不一样的是,737-8的新型飞行控制系统让飞行员无法完全控制飞机。因此,对于5个月内连发2起类似悲剧的原因,舆论场上早有猜测。特朗普亦曾连发2条推特,核心意思便是:现在这种花里胡哨的复杂技术,其实就是想多收钱,但根本不可靠。

 

然而,虽然大家的眼睛是雪亮的,虽然舆论如沸,但波音却一直“选择性失明”,即使如今靴子落地,波音的姿态依然傲慢十足。

自3月10日空难发生以来,波音公司CEO米伦伯格就相当沉默,除了当天的一条推特、通过公司官方声明表达对遇难者的同情及给员工的邮件外,再无公开声音。而这仅有的一条推特,竟然事不关己似的表示“波音正在向政府和监管部门提供调查方面的技术援助”。自家飞机接连失事,搭上数百条鲜活人命,接受调查当是不可推卸之责,何来所谓“技术援助”之说?

 

沉默的波音CEO,私下却并不消停。据说,在特朗普“大义灭亲”之际,他曾赶紧给总统打电话,保证机型是安全的。不只CEO的忙碌方向与舆论期待相去甚远,波音公司的表态,也尽是无关痛痒之辞,遇难者家属与世界人民仍未等来一句道歉。

究竟是什么让波音公司如此冷血?说来说去,还是利益使然。这款737-8客机所属的737 MAX系列,正是波音利润奶牛的王牌机型。据波音财报显示,截至2019年1月31日,波音总计获得737 MAX订单5012笔,交付376笔,未交付4636笔,约占波音全机型订单总额的80%。如若所有未出货订单全部泡汤,且已出货飞机遭到全部禁飞,波音理论上将蒙受约5845亿美元(近4万亿人民币)的损失。如果算上各国索赔,损失将远大于此,波音根本赔不起。

如果态度诚恳地承认错误,那就意味着承担巨大经济损失。为钱所迫,当下之计似乎唯有“不见棺材不落泪”地死扛到底。可问题是,拒不承认不代表真的可以抵赖责任。持续下跌的波音股价就是明证,不断浮出水面的真相更是铁证。

随着调查逐渐深入,曝光的细节更让人相信,此次事件并不只是波音公司的问题,更不是单纯的意外。波音总部所在地的《西雅图时报》3月17日发表的一篇文章中,透露了如下信息:

●11天前,即埃塞俄比亚空难发生前,媒体将一份安全隐患报告发送给波音和美国联邦航空局(FAA),却石沉大海。

●为了追赶竞争对手空客的进度,FAA管理层不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证,于是一边将安全认证工作委托给波音自己的团队,一方面缩减审查工作。

●波音737MAX客机的设计中出现系统性纰漏,却在安全评估报告中“错误”提供数据从而影响评估结果;为了吸引更多航空公司买家,波音甚至隐瞒了安装新型飞行系统一事,减少飞行员培训,以节省巨大成本作为卖点。


所谓“祸患积于忽微”,如此放水又匆忙的安全认定之下,发生事故几乎是一种必然。就连美国联邦政府的安全调查员也认为,波音737MAX客机使用的新型飞行控制系统的安全评估存在关键疏漏,联邦政府对飞机安全认证也没有尽责。

如果不是惨烈事故,我们也许不会知道,人命关天的波音大飞机,居然是草草出厂、仓促上马的“豆腐渣工程”。加之此前,FAA执意为737-8撑腰,美国交通部长冒着生命危险特意乘坐737-8以示支持。桩桩事件似乎表明,两起空难暴露的不只是某家美国大企业的问题,还有美国航空体系存在的巨大漏洞。

事故当前,波音乃至FAA必须为自己的过失买单。波音公司再大再有后台,美国再不可一世,但在全世界面前仍是“胳膊拧不过大腿”。

此时,再回头看中国率先停飞波音737-8型号飞机的决定,不免更要为祖国点赞。从前FAA发布决定、全世界遵行的惯例,似乎已被打破。《华盛顿邮报》的评论也许并非虚言:中国领头停飞传递出十分清晰的信号——美国联邦航空管理局(FAA)不再是世界上唯一的航空权威。

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